外資品牌新能源車陸續開售 “場內”車企百計降成本求生

  • 2019-11-22 13:57
  • 來源:第一財經

摘要:新能源汽車市場未來誰能領跑,將在很大程度上取決于成本優化能力。

【電車資源 行業資訊】新能源汽車市場未來誰能領跑,將在很大程度上取決于成本優化能力。

11月22日,特斯拉將正式迎來其首款國產車型——標配基礎版輔助駕駛功能的Model 3標準續航升級版車型的全面到店。以特斯拉為起點,跨國車企吹響了大舉進入中國新能源車市場的號角。

就在日前,上汽大眾位于上海嘉定的新能源汽車工廠正式落成,這是大眾汽車集團全球首個專為MEB平臺車型生產而全新建造的工廠,其規劃年產能為30萬輛,將于2020年10月正式投產。按照規劃,該公司計劃到2020年在中國交付40萬輛新能源汽車,并最終到2025年交付150萬輛。而就在近期,大眾旗下奧迪品牌的兩款純電動車e-tron和Q2L e-tron已經正式上市。

大眾之外,此前一直堅持走混動到氫燃料電池路線的豐田汽車,也在前不久宣布,將與比亞迪合資成立研發公司,共赴中國新能源汽車市場“盛宴”,通用也在一步步實現其此前提出的,到2020年向市場投放10款新能源車的目標。中金公司一份研報提到,在補貼全面退坡和傳統龍頭車企全面電動化的背景下,新能源車產業鏈需求與降本壓力齊升,機遇與挑戰并存。2020年將是新能源車邁向平價的起點。

而對于車企來說,新能源市場未來誰能領跑,將在很大程度上取決于成本優化能力。

誰是新能源市場的“絆腳石”?

“今年新能源市場能與去年持平就很好了,明年補貼退坡后我們預計市場還會繼續下滑。”上汽通用汽車總經理王永清此前在接受記者采訪時曾多次表達過對于新能源汽車市場化的擔憂,今年也不例外。

讓他作出上述預測的背景一方面緣于6月份國家新能源汽車補貼退坡后,整體市場連續4個月的同比下滑;另一方面則緣于上汽通用在新能源汽車推廣過程中遭遇到的現實問題,比如電池衰減,以及殘值的問題。“我們也試圖通過融資租賃或者以租代購的模式去解決消費者所擔憂的問題,但事實證明(要讓消費者接受新能源車)也很難。”王永清告訴記者。

經過多年的培育,新能源汽車在技術、安全以及可靠性方面都有了長足的進步, “性能都能做得出來,關鍵問題是成本,如何能夠做到與燃油車媲美”。上汽集團副總工程師、上汽技術中心副主任朱軍在接受記者采訪時說道。在傳統內燃機領域,一臺發動機,價格多在8000元~10000元之間,而純電動車的電驅動系統成本,可能是前者的好幾倍。

這一方面是產業鏈供給不匹配所導致,比如說,同樣是IGBT模塊,因為大眾、特斯拉這樣的車企更有議價權,所以供應商給予它們的成本價格可能是自主品牌的1/2或者1/3;另一方面則是因為較小的規模,不足以對成本有效分攤。在他看來,新能源汽車要全面走向市場,就要求車企一方面建立自己的供應鏈,將議價權掌握在自己的手里;另一方面則是要在核心的技術上進行突破,通過對技術的主導來帶動成本的降低。

在過去幾年,上汽一直在新能源汽車供應鏈領域加速合作,在動力電池的電芯部分,與寧德時代共同合資成立的兩家動力電池相關的時代上汽和上汽時代;在功率半導體上,與英飛凌合作成立上汽英飛凌,提供功率解決方案;在電機方面,通過捷能的技術輸出,實現大規模制造的升級換代。在朱軍看來,通過戰略合作實現關鍵零部件的持續穩定供應之下,榮威已經形成了三電系統的完整能力,覆蓋從研發到售后。

但他也坦言,因為目前上汽榮威旗下多款車型都還是基于第一代平臺和架構所打造,不同的車型誕生于不同的平臺,由不同的驅動系統匹配不同的電池包,所以整體上在成本降低方面,可以做到的空間相對有限。自新能源汽車補貼退坡之后,榮威的新能源車市場銷量也受累下挫。

成本突圍戰

“我們第二代電驅動平臺的最大驅動力就是要應對補貼的退坡。”朱軍告訴記者,與第一代新能源車的平臺相比,第二代平臺是為電動車打造的專屬架構,在一個物理平臺上,可以兼容多個不同級別的車型,還可以根據需求搭配不同的電池包。

朱軍表示,“專屬化平臺帶來的成本下降,比如榮威ERX5和Ei5這樣的車型,下降空間將在1萬~2萬元,而且性能將進一步提升。”這是上汽應對新能源汽車補貼退坡的方式之一;第二大應對方式是繼續深化在“電氣化”全技術路線上的發力,早在2015年,上汽乘用車就發布了針對新能源路線的“綠芯戰略”,囊括了插電混動、純電動和燃料電池等全技術路線。通過全路線的選擇,榮威希望能夠通過規模的支撐,來拉低成本。

成本突圍成為車企當下競爭的焦點,對于大眾來說,雖然從去年開始,其在中國市場推出的新能源車型開始快速取得一些市場,但是要在中國市場取得規模化的優勢,單純靠此前推出的基于燃油車平臺打造的新能源車顯然難以達成。也正因如此,大眾將從2020年起,將誕生于最新的MEB平臺的車型導入中國。據大眾汽車CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)表示,基于MEB平臺的量產版電動汽車ID.3的生產成本將比e-Golf電動車低40%,節約的部分主要來自于電池和電力系統。

在去年,比亞迪也推出了全新的制造架構體系BNA(BYD New Architecture),這一架構可實現燃油、插電混動、純電動全擎動力的覆蓋,同時根據產品的定位差異,延伸出BLP大型豪華車平臺、BMP中型豪華車平臺以及BSP小型豪華車平臺。針對新能源汽車,比亞迪也推出了高度集成化和標準化設計的e平臺,通過對電動車五大核心零部件模塊進行集成化、標準化開發,使之具有很強通用性,以此為基礎,可以快速地開發出各式各樣的電動汽車,由此節約成本并提升效率。

此外,廣汽乘用車、吉利、長城等車企都在致力于專屬電氣化平臺架構的打造和落地,而隨著主流自主車企在電氣化領域的技術整合能力進一步提升,國內新能源汽車市場的競爭格局或將更加清晰。

雖然所有的車企在公開場合都表示,新能源車的競爭對手是燃油車而非諸如特斯拉或者任何一家車企推出的新能源車型,并表示,歡迎包括特斯拉在內的車企推新,共同做大新能源汽車市場,但事實上,對于單個的企業來說,與燃油車競爭的同時,也不排除堅決與特斯拉在內的車企搶占市場。

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